Le chef d’enquête du Bureau d’enquêtes et d’analyses, Alain Bouillard, a précisé que les enquêteurs étaient loin à ce jour d’établir les causes de cet accident, le pire dans l’histoire de la compagnie française.
La recherche acoustique des boîtes noires du vol AF447 se prolongera jusqu’au 10 juillet.
Le rapport confirme que les pilotes ont été confrontés dans les dernières minutes du drame à une série de dysfonctionnements importants, dont la perte d’indications de vitesse.
Une défaillance des sondes ’Pitot’, chargées de donner les informations sur la vitesse de l’appareil, a été avancée mais Alain Bouillard a estimé qu’il s’agissait d’un "élément" et non de la cause de l’accident.
"Dans un puzzle tel qu’est une enquête accident, nous avons très peu d’éléments pour reconstituer le puzzle", a-t-il dit.
Alain Bouillard a souligné que le Bureau d’enquêtes et analyses ne pouvait guère progresser faute de disposer des enregistreurs de vol, les "boîtes noires" de l’appareil, et du résultat des autopsies que le Brésil n’a pas transmis à ce jour.
Le rapport publié conformément aux règles internationales a été présenté par le BEA un mois après l’accident. Son directeur, Paul-Louis Arslanian, en présentait les conclusions au même moment aux familles des victimes.
La seule certitude des enquêteurs à ce jour est que contrairement à ce qu’ont affirmé plusieurs médias français et brésiliens, l’avion n’a pas explosé en vol.
"L’examen visuel des éléments de l’avion montre que l’avion n’a pas été détruit en vol. Il paraît avoir heurté la surface de l’eau en ligne de vol, avec une forte accélération verticale", a dit Alain Bouillard.
AVION PILOTABLE EN MANUEL
Le bas du fuselage a touché l’eau en premier. Aucun gilet de sauvetage retrouvé n’était gonflé, ce qui laisse penser que les procédures d’urgence n’ont pas été déclenchées.Le chef d’enquête a souligné que les conditions météorologiques n’étaient pas exceptionnelles pour un mois de juin dans cette zone.
Trois autres équipages passés dans cette zone avant ou après l’accident ont néanmoins indiqué au BEA qu’ils avaient dû se détourner de leur plan de vol de 20 à 140 kilomètres pour éviter des masses nuageuses.
Il est impossible de dire sans les boîtes noires si l’AF447 a tenté d’éviter cette masse nuageuse mais il avait le carburant nécessaire pour le faire, a-t-il précisé.
L’analyse des messages automatiques Acars, émis par l’avion à destination de la maintenance d’Air France, montre que des incohérences de vitesse ont été constatées, a répété le BEA.
Un des 24 messages, intitulé Probe Pitot, met en évidence une panne des sondes Pitot.
Plusieurs éléments se sont alors déconnectés : entre autres, le pilote automatique, le directeur de vol qui indique la trajectoire de l’avion, l’auto-poussée qui permet de maintenir une vitesse sélectionnée, les indications de limites hautes et basses de vitesse.
L’équipage a ensuite eu un certain nombre de "checklists" à effectuer tout en maîtrisant l’avion.
Face à une multitude d’alarmes et à la perte de repères, les pilotes d’Air France sont en mesure de le faire, les procédures étant indiquées dans les manuels de formation.
Les messages "ne veulent pas dire que l’avion n’était plus pilotable. Ils veulent dire que l’avion est pilotable en manuel", a dit Alain Bouillard.
Après un mois d’enquête, le BEA n’a aucune recommandation à faire à Airbus ou à Air France et ne juge pas nécessaire le remplacement des sondes Pitot AA par les sondes Pitot BA.
Selon le site Eurocockpit (www.eurocockpit.com), alimenté par des pilotes et des contrôleurs de vol, 35 incidents liés à la panne de sondes Pitot AA ont été signalés sur des A330-A340.
Outre l’analyse des messages Acars qui se poursuit selon le BEA, les enquêteurs ont constaté un "dysfonctionnement" dans le déclenchement des recherches.
Un contact aurait dû être établi à 02h20 (heure universelle) entre l’Airbus A330 et le point de contrôle de Dakar.
Or ce n’est qu’entre 08h00 et 08h30 que les centres de contrôle régionaux de Madrid et de Brest, et non de Dakar, ont déclenché les phases d’alerte.
Le responsable d’enquête a souligné que le plan de vol n’avait pas été transmis à Dakar par le contrôle brésilien avant le décollage de Rio de Janeiro.
"A 07h30, le constat a été fait que l’avion n’était ni au contact avec Dakar, ni en contact avec le Brésil, ni en contact avec les Sénégalais", a dit Alain Bouillard.
Trois autres avions "ont eu d’énormes difficultés à contacter Dakar" et "on cherche à comprendre pourquoi autant de temps a été mis entre le dernier contact radio et le déclenchement des recherches", a-t-il ajouté.
Édité par Sophie Louet
reuters.
Réponse de l’asecan
’Le centre d’Atlantico n’a pas transféré le vol AF 447 au centre de Dakar’’, selon l’ASECNA
(APS) – Le vol de l’Airbus de la compagnie Air France (Rio - Paris), tombé dans l’Atlantique, n’a pas été transféré au centre de contrôle de Dakar, selon l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA).
‘’Le centre de contrôle d’Atlantico n’a pas procédé au transfert du vol AF 447 au centre de contrôle de Dakar’’, a indiqué l’ASECNA, dans un communiqué transmis à l’APS.
‘’A 1h36 TU, les éléments du plan de vol de l’avion (description de route, altitude de vol, heures estimées de passage au point de report sur la route) ont été transmis par le contrôleur du centre d’Atlantico au contrôleur de Dakar’’, a-t-elle signalé.
L’ASECNA relève à travers ces éléments que ‘’l’avion devait passer deux point de reporte dans l’espace aérien géré par le Brésil avant son entrée dans l’espace aérien géré par le centre de Dakar prévue à 02h 20 TU’’.
’La transmission de ces informations ne constitue pas un transfert entre centres de contrôle’’, précise-t-elle.
‘’Il incombait, selon l’agence, au contrôleur d’Atlantico d’appeler son homologue du centre de Dakar pour confirmer l’arrivée de l’avion à la limite de son espace pour que celui-ci le prenne en charge’’.
Elle poursuit : ‘’Cette formalité n’a pas été effectuée. L’avion non plus n’est jamais entré en contact avec le centre de Dakar pour signaler sa présence’’.
Dans cette optique, l’ASECNA dément ‘’les affirmations du porte-parole de l’Armée brésilienne selon lesquelles il existe un accord opérationnel entre Atlantico (Brésil) et Dakar’’.
Selon l’officier brésilien, cet accord prévoit que ‘’si Dakar ne prévient pas que l’avion n’est pas entré (dans son espace aérien), on estime que l’avion y est entré’’.
Pour l’ASECNA, ces affirmations sont ‘’dénuées de tout fondement’’ parce qu’‘’il n’existe aucune disposition de cette nature dans l’accord entre les centres de contrôle d’Atlantico et de Dakar’’.
Des médias sénégalais relayant les autorités militaires brésiliennes mettent en cause la responsabilité des autorités sénégalaises, alors que celles-ci estiment qu’elles n’ont rien à voir dans la polémique entre l’ASECNA et les Brésiliens.
L’AFP rapporte que le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) chargé de l’enquête technique sur le crash du vol AF447 disparu le 1er juin entre Rio et Paris, a relevé jeudi une défaillance de communication entre les centres de contrôle aériens brésilien et senégalais en charge de l’avion.
’’Il n’y a pas eu de transfert du vol entre les centres de contrôle brésilien et sénégalais’’, ont indiqué les enquêteurs, lors d’une conférence de presse rapportée par l’agence de presse. ’’Cette défaillance a certainement retardé le déclenchement des recherches, ont-ils dit, estimant ce retard à une heure ou deux.’’
’’Lorsque l’A330 d’Air France a quitté la zone aérienne contrôlée par les Brésiliens, ces derniers auraient dû appeler par téléphone les Sénégalais pour leur confier l’appareil qui entrait dans leur zone, mais cela n’a pas été fait’’, poursuit l’AFP qui cite le BEA.
’L’A330 aurait dû être à la suite contacté par les Sénégalais, ce qui n’a pas eu lieu, écrit-elle.
Selon le BEA, ’’à 02H01 temps universel, l’équipage de l’A330 a essayé, sans succès pour la troisième fois, de se connecter au système du contrôle de Dakar. L’appareil est tombé dans la mer peu après, le dernier message ACAR —informant d’une panne— datant de 02H14.’’
